Tips fallas F8Q sensores y electronica diesel

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Re: Tips fallas F8Q sensores y electronica diesel

Notapor Rudolf97 » Vie, 14 Feb 2014, 20:53

La puta, bue si algo bueno se puede rescatar de todo esto es que florecen otros 226.000 km.
Naaa, si eso de el diablo metió la cola es tal cual, la pucha...
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Rudolf97
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Re: Tips fallas F8Q sensores y electronica diesel

Notapor juan pablo ragaglia » Vie, 14 Feb 2014, 21:29

despues que desarme comento que fue lo que se rompio.saludos
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Re: Tips fallas F8Q sensores y electronica diesel

Notapor mgallara » Lun, 03 Mar 2014, 01:08

Hola olafito: podrías poner unas fotos de cada ítem que muy bien has descripto, pasa que al ser novato y no mecánico me cuesta un poco. Abzo.-
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Re: Tips fallas F8Q sensores y electronica diesel

Notapor hugor9 » Sab, 08 Mar 2014, 22:57

Hola , ante todo quiero comentarles que sigo este foro desde hace tiempo por que tuve una sumatoria de todas las fallas descriptas anteriormente.tengo una 2003 1.9d
En primer lugar empezo a perder gasoil la electrovalvula y se soluciono con un simple cambio hace 4 meses.(costo $ 650 de la electrovalvula) De paso les comento que la electrovalvula vieja la desarme y le cambie el oring de goma que tiene (costo $ 1), y la voy a reservar por si en algun momneto falla la que tiene ahora.
Despues de ahi todo bien pero con unos pequeños tironcitos cuando aceleraba ( aveces si y otras no lo hacia, no era algo cronico). ahora bien de buenas a primeras en el primer arranque de la mañana empezo con un sonido raro (como que arranca en tres cilindros) y luego un pistoneo que parecia un rastrojero (tambien humeaba), pero que duraba pocos segundos y luego se normalizaba. ahora bien en el dia de ayer en unos de los arranques al medio dia quedo andando como en tres cilindros con poca respuesta de aceleracion y humenado por el caño de escape que daba miedo, por suerte era humo de gasoil (se podia oler).
Como tengo un mecanico que es bastante compinche y me debe algunos favores (aclaro esto por que me ayuda para resolver problemas a bajo costo y participo de los desarmes) llamo por tel a su bombista con el que comparte laburo y le dijo que podia ser el potenciometro que esta conectado arrriba del acelerador (para comprobar que funcione nos dijo que tenia que hacer ruido como de relay cuando pones en contacto y sin arrancar, en este caso no hacia nada). y nos dio un truco muy facil de hacer. nos dijo que en el tapon que tiene la bomba al lado de la electrovalvula (es un tapon de 32mm con un bulon en el centro de 8mm), habia que sacarlo y donde esta el bulon central pasarle un macho de m6 y colocarle un bulon mas largo para que se pueda roscar y asi regular hasta que se elimine la falla.
y asi lo hicimos sacamos ese tapon pasamos el macho y coloque un bulon con contratuerca , arandela de aluminio y le puse unos hilos de teflon en forma de arandela para que la contratuerca apriete y no pierda gasoil, a partir de ahi con el motor en marcha enrosque el bulon m6 hasta que dejo de fallar y cuando encontre la posicion correcta ajuste la contra tuerca y quedo todo solucionado costo total $ 3 del bulon con la arandels , la mano de obra el mecanico que es amigo me cobro una coca..........
igualmente hoy consulte en un repuestero y ese potenciometro sale $ 350 aprox. creo que igualmente cuando tenga tiempo lo voy a cambiar por que estimo que alguna funcion debe tener y tengo el temor que esta modificacion me afecte el consumo de combustible, pero el tema esta solucionado y las consecuencias las voy a conocer despues de varios tanques llenos.
Para el que se anime le comento que cuando saque el tapon de 32mm encontre que en el interior tiene una arandela de acero ondulada que estimo que esta para que no se desenrosque el tapon. dentro de esa cavidad hay un piston que se puede empujar facilmente con el dedo, y es precisamente ese piston el que empujamos con el bulon m6 cuando enroscamos.
Problema solucionado.
si alguien quiere hacer alguna consulta les dejo mi mail, hugo4552@yahoo.com.ar
entro mas seguido al mail que al foro.
Hugo
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Re: Tips fallas F8Q sensores y electronica diesel

Notapor borisahumada » Mié, 12 Mar 2014, 13:33

Hola les dejo algo sobre estas benditas "Bombas Inyectoras EPIC".-
nyección lucas epic:

Preámbulo.

El sistema de inyección diesel EPIC (Electronically Programmed Injection Control) ha sido desarrollado por LUCAS y PSA.

Responder a la norma anticontaminación CEE 96 (L3)

Mejorar el placer de conducción

Reducir el consumo

Optimizar las prestaciones (en los consumos temporales)

Nomenclatura:

Calculador

Bomba de inyección

Conector Kostal

Captador de régimen del motor

Captador pedal de acelerador

Captador temperatura del motor

Captador presión de aire del motor

Captador de temperatura de aire

Captador de velocidad vehículo

Contactor de freno

Captador elevación de aguja

Relé de alimentación

Relé de corte alimentación

Electroválvula EGR

Cajetín de precalentamiento

Ordenador de a bordo

Cuentarrevoluciones

Antiarranque codificado

Regulación de velocidad

Testigo de diagnosis

Conector de diagnosis

El sistema de inyección debe asegurar tres funciones:

Bombeo (puesta a presión del gasoil)

Dosificacion (variación de la cantidad de gasolina inyectada)

Distribución (unión con cada inyector)

Estas tres funciones están aseguradas en el interior de la bomba por diferentes elementos mecánicos y por variaciones de presión. El principio de base toma, en sus grandes lineas, el de una bomba DPC LUCAS.

La función de bombeo está asegurada por 2 elementos:

*La bomba de transferencia (aspiración de gasoil que viene del depósito e implantación de una presión constante en el interior de la bomba).

*El rotor distribuidor con el anillo de levas (creación de la alta presión)

La bomba transfer

La bomba transfer en una bomba de aspas movidas por el motor. Suministra una presión que está regulada por la válvula reguladora. Para permitir al dispositivo de dosificación que funcione desde el arranque, las aspas son empujados hacia el exterior por medio de muelles, de esta manera se obtiene la presión desde las primeras vueltas del motor.

El rotor distribuidor - el anillo de levas

El rotor distribuidor está compuesto por 2 pistones unidos cada uno de ellos a un rodillo y a un porta rodillo. Estos rodillos se desplazan hacia el interior del rotor distribuidor bajo el efecto del anillo de levas. Este desplazamiento conlleva una disminución del volumen en la cámara del rotor distribuidor y por tanto una variación de presión. Se crea la presión de inyección.

Distribución

Desde la puesta a presión del gasoil, el rotor distribuidor por su rotación, pone en comunicación el gasoil bajo presión con un inyector.

Dosificación

La cantidad inyectada depende de la posición de los rodillos cuando se apoyan en las levas. Si los rodillos están empujados hacia el exterior: el caudal aumenta, inversamente hacia el interior: el caudal disminuye. Para modificar la posición de los rodillos, los patines porta rodillos tienen una pendiente que según la posición axial del rotor distribuidor permite modificar el caudal.

Calculador

El calculador explota las informaciones recibidas vía las diferentes sondas y captadores y permite asegurar las funciones siguientes:

Control del caudal

Control del avance

Estrategias para el placer de conducir

El calculador va unido a la masa por medio de una trenza antiparásitos. El calculador tiene 55 agujas.

Bomba de inyección

La bomba de inyección asegura 3 funciones:

Bombeo

Dosificación

Distribución

Para ello, está compuesta de diferentes elementos de controles siguientes:

Captador de posición rotor

Captador de posición de leva

Electroválvula caudal positivo

Electroválvula caudal negativo

Electroválvula de avance

Captador temperatura del motor

Electroválvula de stop

Resistencia de calibración

La conexión eléctrica de la bomba está asegurada por la conexión tipo KOSTAL (13 agujas)

Captador posición rotor

La posición del rotor varia con el volumen de carburante en la cavidad rotor.

La medida, de esta posición, se efectúa por medio de un captador inductivo solidario de la cabeza hidráulica. El émbolo esta enroscado en el extremo distribuidor rotor. En el captador va incluida una termistencia para la temperatura.

Captador posición leva

El pistón de avance está empujado hacia la posición de avance mínima por medio de un muelle y por la presión interna, en tanto que una presión de control variable permite volver a empujar el pistón hacia la posición de avance solicitada.

El captador posición leva, solidario del cárter, es un captador inductivo que mide la posición del pistón de avance. El émbolo va fijado en el pistón de avance. La posición leva medida y compensada en función de la temperatura.

Electroválvulas caudal positivo y negativo.

El calculador controla la posición del rotor inductivo modificando el volumen del carburante en la cavidad rotor. A esta cavidad van unidas dos electroválvulas, una denominada “caudal positivo” que permite obtener una fuga de carburante de la cavidad hacia la presión interna con el fin de aumentar el caudal. La otra denominada “caudal negativo” que permite a la presión de transfer comunicar con la cavidad con el fin de disminuir el caudal. Estas dos electroválvulas asiento entrada están alimentadas para estar cerradas, manteniendo, de esta manera, al rotor en una salida posición. Estas son electroválvulas de todo o nada.

Si estas electroválvulas no están alimentadas, están abiertas.

Electroválvula de avance

La presión de control de avance está inductivo dosificada a partir de la presión de transfer por medio de una electroválvula de elevación progresiva. Esta electroválvula esta alimentada por una corriente de relación cíclica variable.

Cuando la corriente es máxima, el émbolo esta mantenido en su asiento, la presión de avance cae: disminución de avance. Si la corriente asiento disminuye, se realiza la elevación del émbolo, entrada la presión de avance aumenta: aumento de salida avance.

Si está válvula no esta alimentada, está abierta.

Electroválvula de stop

La electroválvula de stop para que se abra es necesario que esté alimentada. No alimentada, el muelle empuja al émbolo en su asiento de esta manera la circulación de gasoil hacia los canales de alimentación se interrumpe.

Captador temperatura bomba

Es una termistencia del tipo CTN (su resistencia decrece cuando la temperatura aumenta), incorporada en el captador posición leva.

Resistencia de calibración

Montada en la bomba, permite un reglaje fin de caudal. El reglaje de origen de la bomba es ajustado, en principio, modificando el espesor de la ala que va detrás del émbolo del captador posición rotor. A continuación, se elige el valor de resistencia de calibración para asegurar la corrección final. El calculador mide el valor de la resistencia, conociendo con precisión el reglaje de la bomba.

Captador régimen y volante motor

Este captador magnético va fijado en la carcasa de embrague. Suministra, al calculador, una señal de paso de los cuatro tetones situados a 90º en el volante del motor.

Captador pedal

Unido al pedal del acelerador, permite, al calculador, conocer la petición del conductor. Incluye un potenciómetro, cuya resistencia varia proporcionalmente con la posición del acelerador, un contacto de dos posiciones (pie levantado / pie pisado) permite controlar la validez de la información suministrada por el potenciómetro.

Captador temperatura del motor

Permite, al calculador, modificar el caudal de avance en función de la temperatura motor. Es una termistencia del tipo CTN, implantada en el circuito de agua.

Captador de presión de aire

Permite, al calculador, calcular el volumen de aire que entra en el motor. Es un captador tipo piezo - eléctrico. Suministra una tensión proporcional a la presión de admisión.

Captador temperatura de aire

Mide la temperatura de aire y permite al calculador, con la información presión, conocer el volumen de aire que entra en el motor. Es una termistencia del tipo CTN, su resistencia está implantada en el colector de admisión.

El captador velocidad vehículo

El captador velocidad vehículo está constituido por un embobinado

Montado en un émbolo magnético. El rotor, al girar, provoca una variación del campo magnético, creando una corriente inducida (señal sinusoidal) en el embobinado.

Suministra, al calculador, una información en fase de ralentí:

*Vehículo parado

*Vehículo circulando: (velocidad mayor a 2 Km/h)

Esta información pasa por un cajetín que permite amplificar y transformar la señal eléctrica para que pueda ser explotada por varios utilizadores (control motor, ordenador de a bordo, regulación velocidad, suspención, taquimetro eléctrico...)

Contactor de freno

El calculador está unido al circuito de las luces de stop para tener conocimiento de la acción del conductor en el pedal de freno. Para este efecto, se utiliza el contacto de stop.

Captador elevación de aguja

Uno de los 4 porta inyectores está provisto de un captador de elevación de aguja que permite al captador inductivo una corrección dinámica del avance. La aguja del inyector está prolongada por una varilla a través del muelle del porta inyector. El captador está alimentado por una corriente de intensidad constante. Cuando el inyector se abre, el émbolo solidario de la varilla, se desplaza en el captador, modificando la inductancia de la bobina.

De esta manera, el calculador está informado de la apertura del inyecto. Este inyector esta instalado en el cilindro Nº 4 (lado distribución).
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Re: Tips fallas F8Q sensores y electronica diesel

Notapor claudio.cerda.z » Vie, 28 Mar 2014, 19:30

Buen resumen. Se agradece la información... sólo faltaron fotos o video para ir siguiendo cada paso... ja ja ja!
Creo que me han fallado todas las partes que mencionas. El arranque en frío, si no le pongo un cable directo a la bujía no arranca en la mañana.
Luego, al acelerarla como que se ahoga, comienza a "cojear" y a tirar humo blanco. Se chupa y no acelera.
Me dijeron que era la EGR... la saqué y claro, estaba sucia y llena de carboncillo. La limpié, la probé e instalé nuevamente, pero el problema persiste.
Ahora el experto con su escaner me dicen que puede ser la "valvula de avance" (no sé como le llaman en Argentina, pero creo que la electrovalvula).
Lo peor es que todos estos sistemas estan relacionados, si la elctrovalvula no funciona bien, no manda el dato correcto hacia la EGR la cual no abre (o cierra) para que funcione.
No soy mecánico y entiendo poco, pero ahora que mensionas toda la "magia" electrónica que hay por detras, quedo peor.
Creo que pastelero a tus pasteles, y el que no sabe, debe pagar las ganas a los "expertos".
Pero al menos, foros como estos dan una idea para que no te metan "el pico en el ojo" como se dice por acá.
claudio.cerda.z
 
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Otros: No conozco el modelo.
solo dice kangoo 1.9

Re: Tips fallas F8Q sensores y electronica diesel

Notapor endurector » Jue, 12 Jun 2014, 22:24

Gracias por el excelente resumen, mi kangoo corto correa de distribucion, quedo la kgada, se reparo completa y tengo problemas con la bomba inyectora queda tractoreando, la electrovalvula del lado del radiador la probe aplicando 12 volt y actua, pero si mantengo los 12 volt conectados por mas de 1 segundo falla aun mas ( el segundo que esta con 12 volt mejora totalmente y desparece el tractoreo). cito una parte de tu texto.
La computadora incorrectamente AVANZA o ATRASA la bomba, impidiendo con la electrovalvula el correcto paso de combustible. En mi opinión, esto lo detecto e interpreto como un feo ruido de motor similar a un rastrojero (en vez de un sonido mas bien ronrroneante y suave).
¿Se puede anular? Si, se hace un avance intermedio de la bomba, se desconecta la electrovalvula de avance de la bomba y listo.[/b]
Como lo anulo?, como se hace el avance intermedio?.
En que posición va el inyector con cable?
Gracias
endurector
 
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Re: Tips fallas F8Q sensores y electronica diesel

Notapor roalda2009 » Dom, 22 Jun 2014, 21:19

tengo una consulta tengo un f8q y tengo el siguiente sintoma esta metido en una trafic . Cuando acelero se prende una luz SERV mas una de un rayo parece un electrocardiograma . Pero al andar en un momento dado se prende esa luz como electrocardiograma y parece que el motor diera una aceleracion pequeña pero, aceleracion al fin, alguien podria decirme algun posible problema de esto muy agradecido por sus respuesta. No falla para nada ecepto esa luz que me inquieta y seguramente no deberia prenderse.
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Re: Tips fallas F8Q sensores y electronica diesel

Notapor guttinet » Mar, 12 Ago 2014, 07:08

cantoni74 escribió:DESPUES DE TANTO APARECI.... AUNQUE PARESCA INCREIBLE TANTA FALLA Y TANTO RUIDO SE DEBIA A UNA PIEZA QUE ESPERO QUE NUNCA SE LES ROMPA POR QUE ES DIFICIL DE CONSEGIR,Y EN CUALQUIER RENUALT TE PIDEN DESDE 400 PARA ARRIBA,PERO EL QUE CAMINA ENCUENTRA, LA CONSEGUI POR 55 PESITOS, ES LA PIEZA DE PLASTICO QUE SE ENCUENTRA EN LOS RETORNOS DE BOMBA E INYECTORES


hola amigo,

sería un detallazo una foto de esa piecita, el código del repuesto o qué hace esa pieza. así podemos identificarla

Mi caso es parecido y diferente,

mi coche es un Suzuki Samurai, motor f8q 632 de Renault, el coche un día se le paró a dueño, lo llevaron al taller, le han reconstruido la bomba, y sigue fallando, le han probado 4 bombas más y sigue con el fallo.

Desde luego, no descarto que el mecánico sea más inútil que un frigorífico en el polo, pero, desde que tengo yo el coche, que el dueño me regaló por no tirarlo, le hice cuatro de las cosillas que normalmente sale en los foros que se debe hacer.

Lo primero que hice fue comprobar el potenciómetro del acelerador, daba bién los valores, en carga y sin ella, por lo que descartado,

tras engañar un poco a la centralita conseguí arrancarlo y ví que los ventiladores no arrancaban y que perdía agua por el termostato así que, por cuatro duros, le cambié todo el cuerpo del termostato, sensor y líquido refrigerante, me falta cambiarle el relé de los ventiladores que parece mentira que sea tan difícil de conseguir.

Conseguí una máquina de diagnosis profesional (san Ebay), al conectarla me daba dos fallos, fd 066 (posición del captor de la bomba) y fd 048 (corte del circuito del arranque del ventilador), el relé, le instalé el kit de renault para la bomba, la mierda de arandelita de 0,25, y las juntas nuevas por las que te arrancan la cabeza de cuajo al comprarlo.

El fallo df066 ha desaparecido, pero, no arranca, sigue lo mismo, arranca y se detiene, y no hay manera de arrancarla, salvo pisar a fondo el acelerador, y en cuanto lo sueltas vuelve a caer. Me queda cambiarle el relé pero dudo que eso no deje arrancarlo.

Necesitaría una pequeña guía de qué puedo hacer para encontrarle el fallo por lo que os pido ayuda.

un saludo desde Barcelona
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Re: Tips fallas F8Q sensores y electronica diesel

Notapor mattuxx » Sab, 13 Dic 2014, 15:14

Estimados, desde Chile les saludo.

Hace varios años adquirimos dos Suzuki Samurai Pick Up Diesel; uno con motor PSA Turbo Diesel (año 2001) y otro con motor f8q Renault (2002); el tema es que actualmente mantenemos en nuestro poder tras años de estar guardado el con motor f8q que para más remate nos ha dado una infinidad de problemas. Sacando todo este tema les comento lo que sucede hoy y que sugieren para solucionar:

Se me queda encendida la luz de la bujía incandescente y al estar en ralentí éste se sube de 800 a 1100 rpm aprox (al pisar el pedal del freno vuelve al ralentí normal de 800 rpm). Cuando la luz de las bujías se encuentra apagada el ralentí es normal y la respuesta del motor es buena; cuando está encendida la luz la respuesta es malísima. Ayer iba viajando en autopista con la luz encendida y el vehículo empezó a tirones, como si se suprimiera el paso de diesel de repente tirones más largos y así hasta que de repente se le quitaba. Qué podrá ser? Cualquier ayuda es bienvenida. Un gran abrazo.

Matías González
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